Традиционные дороги Северного Талышистана

Разделы

Архив

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031

Рассылка

Подписаться на рассылку:


  • email Отправить другу
  • print Версия для печати
  • Add to your del.icio.us del.icio.us
  • Digg this story Digg this

Оцените содержание статьи?

(всего 30 голосов)
Изменить размер шрифта Decrease font Enlarge font
image

 

Хашым Кельбиев

Вестник КазНПУ, Алматы
2011

 

            Юго - восточный регион Азербайджанской Республики (Северный Талышистан) отличается от других регионов не только своими природно - географическими условиями, рельефной структуре, способу экономической жизни, но и по традиционным дорогам, по назначению и использованию этих дорог, по их особенностям и типам также. Они являются своеобразными, однако, традиционные дороги региона с историко-этнографической с точки зрения до сих пор еще полностью не изучены. Из-за распределения региона на зоны горные и предгорные, а также равнинные и низменные здесь это привело к разнообразию видов и особенностей дорог. Разделение сельских населенных пунктов, расположенных в горном районе друг от друга горными перевалами, отвесными скалами, а иногда глубокими ущельями оказало свое влияние на структуру здешних традиционных межсельских дорог. По этой причине традиционные коммуникативные дороги между горными селами, которые находятся близко друг к другу были тропы на горных склонах и по долинам. Между такими горными селами существовало мало тележных транспортных дорог или вообще их не было. В основном люди сами несли необходимый груз. Поэтому не случайно, что человек сам считается самым древним транспортом [1, 3]. Для таких дорог также использовали ослов, которые являлись основным средством транспорта, поэтому что трудно проходимые горные хребты затрудняли проложение благоустроенных дорог, которые были необходимы для работы средств транспорта [2, 278]. В этом направлении С.Магеррамова в своей работе под названием Материальная культура и экономика юго-восточного региона Малого Кавказа в ХIХ - в начале ХХ вв. предоставляя подробную информацию об этом регионе отметила что в ХІХ и в начале ХХ вв. в зависимости от рельефа региона дороги имели названия тропы, тропинки, караванные пути, всенародные пути, почтовые пути, пути кочевья и т.д. [3,87].

            В данной статье мы постараемся с историко-этнографической точки зрения последовательно анализировать дороги, которые в своё время существовали в Северном Талышистане. В первую очередь, надо отметить, что основа традиционных дорог начинается с междомных и межквартальных дорог. И эти дороги сами по себе делятся на временные (путь в целях радости и горя) и постоянные (всенародный путь). Здесь важная особенность принадлежит временным путям между домами и кварталами. Эти короткие пути соседями использовались для выхода на другой квартал и всенародный путь переходя через дворы друг друга. Например, жители квартала Ибрахим села Шилавар Ланкона (Ленкоранского района) с целю быстро добраться до сельской мечети проходя через дворы квартала Садых, квартала Мирзебек, которые находятся между их кварталом и кварталом мечети достигают назначенного адреса, раньше, чем когда они выходят на главный путь и приходят туда окольными путями [4, 51].

            В селе Пенсар Осторы (Астаринского района) чтобы укоротить выход со двора Гаджи Ахундова на главный путь села и добраться туда быстрее следует отправиться по направлению главного пути переходя дворы Алиева Сафара и Тариела Алиева [5].

            Чтобы выйти из села Каргалан в квартал Карамоба Ланкона (Ленкоранского района) на сельскую мечеть и шоссе Ланкон-Лик (Ленкорань-Лерик) жители переходя через дворы кварталов Хасаноба и Алихасаноба добирались до места назначения быстрее чем по главной дороге проходящей через Хасаноба, Муслиба, Исмаиллы [6, 34].

            Такие короткие межквартальные дороги радости и горя используются во всех селах региона и они укорачивая расстояние вместе с тем постоянно служат появлению дружественных отношений между людьми. Даже в общении людей проживающих на разных территориях дороги имели большую роль [2, 278].

            А всенародные дороги использовались с целью для выхода из одного квартала на другой квартал или для перехода на главный путь, который соединяет одного села с другим селом. И так если мы определим назначение дорог межсельских и межквартальных, тогда можем по нашим полевым -этнографическим наблюдениям разделить эти дороги на следующие виды.

 

Дороги между домами

            а)  постоянные

б)  временные (дороги чрезвычайные, радости и горя)

            Межквартальные, всенародные дороги

Лестные, огородные и садовые дороги

            Родниковые, кяхризные, речные дороги

Мечетские, кладбищенские дороги

            Что касается межсельских дорог, связанных со соседними селами, то эти дороги обязательно проходили перед основными общественными зданиями. Население называло такие дороги тележной дорогой, черной дорогой, всенародной дорогой [2, 182].  И это обстоятельство создавало необходимые условия для человека использовавшего главную дорогу и переходящего из одного села в другое село во время совершения молитвы.

            Начиная со времён раннего средневековья путешественники, дервиши (мусульманские странствующие отшельники), извозчики (погонщики) использовали сельские мечети одновременно как место молитвы и так место отдыха и ночёвки. Это содействовало передвижению путешественников еще в средние века. Именно межсельские главные дороги помогали людям проходя отдельные деревни добраться до больших населенных пунктов, торговых центров. В то же время человеку, которому приходилось проходить десятки километров и использовать именно межсельские главные дороги, а не укороченные пути обеспечивалось безопасность. Межсельские дороги на равнине и низменности региона в осенний и зимний сезон иногда были грязные и непроходимы. В связи с этим Х.Мамедов в своей работе под названием Материальная культура Мугана отмечает, что В дождливые времена так как солончаковая почва превращалась в труднопроходимую грязь она становилась неблагоприятной [7, 145]. В Северном Талышистане это случилось во время осени и зимы когда пропускали воды из водоемов и шел ливневый дождь. Во время наших полевых - этнографических исследований стало ясно, что использование межсельских дорог по Лику (Лерикскому району) и выход на межрайонные главные дороги преодолевая это расстояние происходил в следующей форме. С целью приходить в Лик (Лерик) и Ланкон (Ленкорань) территорий сёл Кемерку и Дигах Лика (Лерикского района), которые находятся вблизи границы Ирана, население переходит дороги Келахана, Калваза, Амбурдара, Лелехирана, Дивагаджа, Ховери, Нысли (Дверь гор), Мондигах и мимо территорий сёл Барзаву, Былабанд и Джангамиран входит в Лик (Лерикский район).  Эти дороги проходят от Кемерку до Калваза через вершины, от Калваза до Нысли по наскалистым дорогам, от Нысли до Лика (Лерика) по горным склонам [2]. Чтобы из села Разгов добраться до Лика (Лерика) население проходя через территорий Рукабанд, Низоли, Рваруд, Чайруд использовали дороги Мондигаха, Барзаву и Джангамирана. Или можно было из села Пирасора Зувандского округа приходить и в село Бузейр, отсюда в Нысли, и проходя по дороге Оранд, Синабанд, Былабанд, Джангамиран в Лик (Лерик). А межсельские дороги из села Верхная Билна в Лик (Лерик) проходили по лесной дороге через территории Мура и Хирана. В свое время жители Зувандской зоны могли переходить на территорию села Пиран проходя через село Тангиван Ланкона (Ленкоранского района) и войти на Ленкоранскую часть шоссе Ланкон-Лик (Ленкорань-Лерик) с приходом в город Ланкон (Ленкорань). Преодолевание этого расстояния происходило в следующей форме. Чарвадары - (извозчики, погонщики) (человек который возит межпунктовые важные грузы на транспорте) выходя из села Перзакужа проходили через речные села Мистан, Джони, Тули, Гышлаг, Вазналекер, Лода и отсюда к вершине с преодолеванием села Вылыг, Качой, Хамарат, Сийов, Вери, Зарикумеджо добирались до села Пиран и оттуда выходили на село Тангиван на Ленкоранской дороге. Эта дорога была короче чем Зуванд-Лерик-Ленкорань. Население Зуванда и Лика (Лерика) приходило в Ланкон (Ленкорань) по нынешнему шоссе, которое в прошлом был тележный и караванный путь. Этот путь проходил через такие села Лерикского района как Лик (Лерик), Озобижон (переименован в Гюнашли), Бобогиль, Табризин, Хамармеша, Бибихони, Аран, Пиран и обогнав села Тангиван, Шову, Моллакенд, Рво, Анобог (Нарбагы), Гурунба, Шаглакужа, Каргалан, Даргуба и пункт Сабир Ланкона (Ленкоранского района) достигал города Ленкорань. Чтобы держать оттуда связь с центром Бакинской губернии жители использовали связную дорогу Ленкорань-Гызылагадж-Пришиб-Новоголовка-Саляны. В вышеназванном произведении Х.Мамедова отмечается что, -"юго-восточной ветвь главной связной дороги Бакинской губернии проходя через Салянь, Новоголовка, Пришиб и Гызылагадж достигал Ленкорани [5, 144]. Становится ясно, что главная связная дорога районов Астара и Лерик также проходила через уездный центр Ланкон (Ленкорань). О гладкости этой дороги есть сведения в работе С.Бороневского Новейшие географические и исторические известия о Кавказе. Здесь дорога Гейтепе-Гызылагадж упоминается в числе важных дорог Кавказа по своей сравнительной гладкости большому количеству перевезённых грузов.

            Население сёл зоны Дырыг Лерикского района посредством сёл Алиабад и Жина (Нижная) Билна выходя на шоссе Ланкон-Лик (Ленкорань-Лерик) до 10 км от города Лик (Лерик) имело возможность двигаться в направлении и Лерика и Ленкорани. Жителями пограничных сёл Вамазгон, Нуджу, Лармаруд Лика (Лерикского района), (несмотря на то, что все экономические связи этих сёл в основном были с районом Масалон (Масаллинским)) чтобы добираться до центра Лерикского района приходилось преодолевать сравнительно большее расстояние. Население этих сёл проходя лесные, речные, предгорные дороги посредством сёл Нуджу, Лармаруд, Ордахан, Киравуд, Гырдасар, Алиабад и Жина Билна достигало города Лик (Лерик) [1].

            Население пограничных сёл с Исламской Республикой Иран, районами Варгадуз (Ярдымлы), Масалон (Масаллы), Лик (Лерик) рассеянное по просторной территории Лерикского района (175 сёл в 12-ти направлении) использует традиционную дорогу своих отцов и дедов и по сей день. Несмотря на то, что большинство этих дорог проходит через глубокие долины, густые леса, вершины гор население продолжает жить в этих сёлах и заодно не покидает свои тысячелетние обычаи и традиции.

            Вышесказанные мысли касаются горных сел районов Варгадуз (Ярдымлы), Осторо (Астара) и Ланкон (Ленкорань) также. В каждом селе кроме междомных, межквартальных и межсельских дорог существовали еще свой водяной (путь до родника или кяхриза), путь, путь пастбища, путь лесной которых можно назвать дороги экономики.  По верованию местного населения дороги можно разделить на удачные и неудачные. Например, путь Алтыагаджа от Губы до Дагестана считали путь дьявола из-за его слишком труднопроходимости[2, 179].

            На основе материалов юго-восточного региона и других регионов Азербайджанской Республики кроме вышеуказанных пяти видов дорог еще можно выделить следующую класси­фикацию дорог:

 

Межсельские дороги

            а)  путь пешеходный

б)  путь тележного транспорта

            Путь межпунктный, караванный

Путь почтовый

            Путь кочевья или всенародный

Путь водяного транспорта

            Шоссе и железная дорога

            Широко использованные водяные дороги на территории низменности так же древни, как дороги кочевья и каравана. О древних водяных дорог Азербайджана писали греческий географ Страбон, римский автор Большой Плинии в первом веке нашей эры [1, 18]. М.Велили (Бахарлы) в своем произведении рассказывая о древности водяную дорог Азербайджана писал, что по водяной дороге Из Астрахани (или ил Ирана и Туркмении) через море ехали в Баку, Шабран, Дербент, Ленкорань, Астара или через реку Кур ехали в Сальян или Джавад [8, 179]. Как мы отметили выше, так как рельефная структура региона горная, равнинная и низменная здешние дороги разнообразны. В этом направлении вместе с тропами внутренними и межсельскими необходимо подчеркивать более специфичность дорог водяного транспорта нежели древний караванный и всенародный путь. Водяные дорогу в основном были в низменности региона и одновременно водяные дороги использовались в прибережных сёлах. В низменных сёлах региона где занимались рисоводством использовали мощь воды, которая текла из канав и каналов чтобы приводить в движение мельниц и водяных дингов (динг-специальная мельница которая используется для очистки рисов). Такие источники воды играли большую роль в обеспечении населения региона дикими птицами и рыбными продуктами.

            Что касается дорог кочевья или всенародного их использовали в основном население занимающееся скотоводством в процессе перехода в яйлаг (летний лагерь) и гышлаг (зимний лагерь). Они были короткие безопасные и их можно называть сезонные дороги по своему назначению. М.Мамедов и С. Керимов в произведении Размышления районов Астара, Лерик, Ярдымлы использовали две дороги кочевья и территория на которой находятся эти районы в древних источниках назывались горы Алгарда [5, 5].

            Наш информатор житель села Шингадулан Лика (Лерикского района) 80-летний Сохбат Тахмазов рассказал нам о летних лагерях и пастбищах населения зоны Лерик-Зуванд [9].

            По сведениям конца ХIХ века, только земли зимних лагерей в уезде Ленкорань составил 3886 десятин. Процесс кочевья с яйлага в гышлаг в основном начинался в конце сентября и длился до начала ноября. Каждая община использовало свою землю [10, 168]. А кочевье с гышлага в яйлаг начиналось после праздника Новруз - с конца марта и продолжалось до начала мая. Скотоводы сёл Тули, Джони Лика (Лерикского района) и Оснагакаран, Хамошам Осторы (Астаринского района) использовали вторую дорогу. Так как последние села находились в подлесье, иногда скотоводы этих сёл не использовали гышлаг и проводили зиму в близких селах.

 

Литература:

   Джафарзаде И. Об экспедиции Зуванд. НАНА. ^EA.inv .496 (на азерб .языке)

   Велили М. (Бахарлы). Азербайджан. Географические, этнографические и экономические соображения. Баку, 1993 (на азерб.языке)

   Мамедов Х. Материальная культура Мугана. Баку,2001 (на азерб.языке)

   Велили М. (Бахарлы). Азербайджан. Географические, этнографические и экономические соображения. Баку, 1993 (на азерб.языке)

   Мамедов М., Каримов С. Наши раздумья об Азербайджане. Баку, 2002(на азерб .языке)

   Шафиев Ш. Лицом к лицу с историей. Баку, 1999(на азерб .языке)

   Магеррамова С. Материальная культура и экономика юго-восточного региона Малого Кавказа в XIX- в начале ХХ века. Баку, 2007(на азерб .языке)

   Этнография Азербайджана. В трех томах, Баку, 2007(на азерб. языке)

   Бабаев И. Великий Шелковый путь и Азербайджан. Журнал «Шелковый путь», Баку, 1997№ 1-2 (на азерб. языке)

   Джавадов Г.  Талыши, Баку, 2004 (на азерб .языке)

 

ИНФОРМАТОРЫ:

   Алигейдар  Алиев, род. в 1940 году-село Былабанд Лерикского района.

   Баламирза Кальбиев, род. в 1907 году-село Бузейр Лерикского района.

   Гюльгасан Заки, род. в 1948 году, в 60-е годыXX века был инженером в районах Астары, Лерика и Ярдымлы в электрификации сел-село Дигях, Ленкоранский района.

   Сохбат Тахмазов, род. в 1930 году-село Шингадулан Лерикского района.

   Девлат Курбанов, род. в 1916 году- село Гырдасар Лерикского района.

   Гаджи  Гасанов, род. в 1931 году-село Пенсар (Бутасар) Астаринского района.

 
  • email Отправить другу
  • print Версия для печати
  • Add to your del.icio.us del.icio.us
  • Digg this story Digg this

Добавить коментарий comment Комментарии (0 добавлено)

Главные новости

|